Predmetom nasledujúceho textu je obnova železničnej infraštruktúry na povstaleckých územiach v kontexte aktuálnych ekonomických vzťahov medzi Ukrajinou, povstaleckými územiami a Ruskou federáciou, v rámci ktorých dochádza k exportu surovín a tovarov a k ich následnému reexportu na Ukrajinu. Podmienkou rozvoja predmetných vzťahov je prevádzka železničných tratí, ktorých stav si aktuálne vyžaduje vykonanie rozsiahlych opráv.

Železničiari v Luganskej ľudovej republike (LNR) vykonávajú opravu železničných komunikácií medzi Ruskom a Ukrajinou, ktoré sa nachádzajú na územiach pod kontrolou LNR. Práce v súčasnosti prebiehajú na viacerých úsekoch: 1. dochádza k obnove železnice v regiónoch priliehajúcich k faktickej hranici medzi územiami kontrolovanými Kyjevom a LNR, keďže pred niekoľkými mesiacmi tu prebiehali aktívne bojové operácie a železničná infraštruktúra bola na mnohých miestach zničená alebo poškodená 2. vedú sa práce za účelom obnovenia železničnej dopravy na železničnej stanici Krasnaja Mogila (vo Sverdlovskom okrese) smerom k železničnej stanici Gukovo (železničná stanica na druhej strane hranice v Ruskej federácii). V tejto súvislosti možno spomenúť, že dochádza k obnoveniu železničného spojenia do stanice Izvarino [1].

Povstalecké autority pritom nie sú schopné opraviť infraštruktúru na všetkých úsekoch, pretože časť železnice prechádza cez územie kontrolované Ukrajinou. Ako príklad možno uviesť problém ohľadom stavu železnice zo strany stanice Millerovo. Podľa vyjadrenia ministra infraštruktúry a dopravy LNR Aleksanda Čumačenka predtým zo strany stanice Millerovo od tzv. stodvadsiateho kilometra premával vlak. V zmysle písomného nariadenia Ukrajinských železníc bol daný spoj zrušený a viac než 17 km železnice bolo demontovaných. Podľa Čumačenkovho vyjadrenia znovuvybudovanie týchto viac ako 17 kilometrov železničných tratí by bolo veľmi drahým projektom, pretože nejde iba o koľajnice, ale o celý železničný komplex vrátane signalizácie a i. [2]

Donecké železnice. Zdroj: Вадим Струнин prostredníctvom Wikimedia

Ak by DNR a LNR boli schopné sprevádzkovať železničnú infraštruktúru na nimi kontrolovaných hraničných priechodoch a prepojiť ich tak s železničnou sústavou na ich území, zostáva otvorená otázka, či Ruské železnice (RŽD) budú ochotné prijať vagóny zo strany LNR a DNR na území RF, keďže tie sú de iure vo vlastníctve Ukrajinských železníc [3]. V danej súvislosti treba spomenúť aj problém zúčtovacích vzťahov medzi povstaleckými entitami a ich obchodnými partnermi v Rusku alebo inde. V súčasnosti všetky zúčtovacie operácie prebiehajú cez ukrajinské účty Doneckých železníc [4]. Dňa 7. augusta 2015 z kancelária hlavy DNR oznámila, že bola realizovaná prvá bezhotovostná peňažná operácia medzi subjektom z Republiky Južné Osetsko a Centrálnou republikánskou bankou DNR (išlo o zálohovú platbu za dodávku strojárskeho zariadenia) [5]. Podľa niektorých mediálnych správ [6] (porovnaj s [7]) už dnes sa uhlie z DNR a LNR posiela do Ruska a následne minimálne časť z neho reexportuje cez sprostredkovateľov na Ukrajinu. Oprava železničných tratí smerom do Ruska môže napomôcť zvýšeniu objemov vyvážanej suroviny smerom do Ruska a možnosť realizácie bezhotovostných platieb (prostredníctvom účtov jednotlivých komerčných bankách alebo cez clearingové centrum) zas zvýšiť príjmy štátnych rozpočtov ľudových republík (vrátane ich navýšenia o príjmy z predaja dopravovaných surovín a tovarov). K dnešnému dňu značná časť podnikov odvádza dane do ukrajinského štátneho rozpočtu [8], čo je z dôvodu existujúcich cieľov v oblasti udržania zamestnanosti v regióne povstaleckými autoritami akceptované [9]; z druhej strany existujúci stav vytvára problémy v oblasti zabezpečenia príjmov štátneho rozpočtu. Ako sme upozornili v jednej z našich predchádzajúcich analýz [10], v súčasnosti dochádza k zvyšovaniu vzájomného obchodu medzi povstalcami a Kyjevom minimálne čo sa týka uhlia [11], čo vypovedá o tom, že sú zo strany povstalcov otvárané nové podniky [12].

Ukrajina nedisponuje prepravnými kapacitami na územiach Luganskej a Doneckej oblasti, ktoré zostali pod jej kontrolou. Príčina spočíva v tom, že centrála Doneckých železníc sa nachádza v Donecku a Ukrajine sa nepodarilo evakuovať prostriedky na ňou kontrolované územie, v čoho dôsledku jej chýbajú vagóny a palivo pre lokomotívy [13]. V týchto podmienkach dňa 29. decembra 2014 uznesením Kabinetu ministrov Ukrajiny bol nehnuteľný majetok (resp. jeho súbory) štrukturálnych jednotiek Doneckých železníc nachádzajúcich sa na území obcí, ktoré sú pod ukrajinskou kontrolou, preradený pod správu Podneperskej a Južnej železnice. Zároveň došlo k dočasnej úprave hraníc v prospech Podneperskej a Južnej železnice [14]. Okrem toho ukrajinská vláda dočasne zmenila systém platieb za prevoz tovarov zo východiskovej stanice na konečnú s cieľom eliminácie zdrojov príjmov tých častí podniku, ktoré zostali na povstaleckom území [15]. V kontexte uvedených informácií možno predpokladať, že pozostatky železničnej infraštruktúry na území kontrolovanom Ukrajinou zostali nepoužiteľné, keďže väčšina hnuteľnej a nehnuteľnej infraštruktúry zostala na území kontrolovanom povstalcami. Za účelom efektívneho fungovania zostávajúcej železničnej infraštruktúry sa preto zlúčili so susediacimi organizačnými zložkami Ukrajinských železníc.

Členenie Ukrajinských železníc pred zmenami vynútenými výsledkami ozbrojeného konfliktu. Zdroj: gov.ua

Ešte koncom decembra minulého roka (dňa 27. decembra 2014) Donecká oblastná administrácia dočasne sídliaca v Kramatorsku predniesla návrh, aby sa sídlo Doneckých železníc dočasne presťahovalo do Krasneho Limanu [16]. Návrh však nie je spôsobilý vyriešiť situáciu, pretože infraštruktúra zostáva na povstaleckom území. Podľa informácií ukrajinského regionálneho média na čele Doneckých železníc stojí autonómna skupina (odsúhlasená oboma stranami), ktorá háji záujmy spoločnosti a kolektívu spoločnosti. Realizácia nákladnej dopravy a osobnej prepravy je teda vecnou kompromisov a rokovaní. Okrem toho celá infraštruktúra vrátane dispečerských centier (jedno v Donecku druhé v Lugansku), kádrov (okolo 1500 zamestnancov), dep pre nákladné a osobné vlaky a v neposlednom rade administratívnych budov sa nachádza na povstaleckých územiach. Z týchto miest sa riadi pohyb vlakových súprav po celom území Doneckej a Luganskej oblasti. Z uvedeného je zrejmé, prečo je nemožné presťahovať Donecké železnice do Krasneho Limanu. Železnica by sa presťahovala iba na papieri a Kyjev by stratil akýkoľvek vplyv na situáciu. Na druhej strane je tiež zrejmé, že Donecké železnice, ktoré majú svoje účty na Ukrajine, sú akýmsi zrkadlom pohybov nákladných súprav na povstalcami ovládaných územiach [17].

Záver

Posledné správy minimálne z prostredia luganských železničiarov nasvedčujú, že dochádza k obnove železničných tratí na vnútorných hraniciach s Ukrajinou a (čo je dôležitejšie) na hraniciach s Ruskou federáciou. Keďže časť vetiev je prakticky nevyužiteľných (nakoľko hranicu s Ruskom prechádzajú na území kontrolovanom ozbrojenými silami Ukrajiny; napríklad vetva, na ktorej leží ruské Millerovo), pozornosť železničiarov z DNR a LNR sa bude sústrediť na opravu infraštruktúry prechádzajúcej ruskú hranicu na vlastnom, t. j. povstaleckom území (čo sa týka potenciálu tratí pozri mapu vyššie). Možno vysloviť určité pochybnosti čo do deklarovaných motívov týchto opráv vzťahujúcich sa na obnovu premávky osobných vlakov [18], keďže sa osobná železničná doprava na Ukrajine stáva čoraz nevýhodnejšou (porovnaj [19]) [20]. Dá sa preto predpokladať, že sa opravy vedú predovšetkým s cieľom obnovy, respektíve zvýšenia kapacít nákladnej železničnej dopravy. Ak vyššie uvedená informácia uverejnená ukrajinským mediálnym portálom je pravdivá, Donecké železnice fungujú autonómne a zohľadňujú pri svojej činnosti požiadavky a potreby Kyjeva aj povstalcov. Hoci začiatkom roka došlo k odčleneniu časti železníc kontrolovanej Ukrajinou, ťažko možno s určitosťou stanoviť, či sa to odzrkadlilo na fungovaní železníc, keďže dôležitá infraštruktúra je sústredená v hlavne Donecku a aj v Lugansku (máme na mysli hlavne dispečing, vagóny, lokomotívy a údržbu). Avizované opravy vo všetkých smeroch môžu byť iba v záujme Doneckých železníc, najmä čo sa týka zvýšenia obratu. Ukrajinské médiá prinášajú správy o pohybujúcich sa vlakových súpravách smerom do Ruska (pozri napríklad [21]), no neuvádza sa, komu dané vagóny a lokomotívy v súpravách patria. Postupný rozvoj bezhotovostného zúčtovacieho systému prispeje k zvyšovaniu príjmov štátnych rozpočtov DNR a LNR z predaja dopravovaných surovín a tovarov. Plány ohľadom obnovy železnice a hospodárskeho života môže narušiť prípadný prechod bojov do aktívnej fázy spojenej so zámerným alebo sprievodným ničením železničnej infraštruktúry, z ktorej prevádzky vďaka predaju surovín a tovarov povstaleckou stranou, reexportu surovín cez Rusko na Ukrajinu a odvádzaniu daní do ukrajinského štátneho rozpočtu zo strany Doneckých železníc aktuálne profitujú obe strany konfliktu. Vzhľadom na participáciu oboch strán (porovnaj tiež vyššie uvedenú informáciu o autonómnej štruktúre odsúhlasenej oboma stranami, ovládajúcej Doneckú železnicu) na transporte a následnom obchode s prevážaným nákladom možno konštatovať, že (napriek aktuálne sa zhoršujúcej bezpečnostnej situácii na východe Ukrajiny) je v ekonomickom záujme oboch strán zamedziť prechodu konfliktu do takejto fázy.